XX COLOQUIO

Ha habido rutas especialmente conflictivas, como la de América durante los siglos XVI y XVIII con los abordajes de barcos cargados con oro y plata. Una ruta y una época protagonizada por piratas como Francis Drake, Henry Morgan o Barbanegra que servirían de inspiración a autores como Robert Louis Stevenson para escribir su archifamosa La isla del tesoro (1883) y a los creadores de la aclamada franquicia cinematográfica titulada Piratas del Caribe. También la piratería berberisca con base en Argel ocasionó verdaderos quebraderos de cabeza a las potencias del Mediterráneo y tuvo a Miguel de Cervantes a uno de sus cautivos más insignes. En el otro lado del mundo, la piratería de los mares de China fue un fenómeno de gran envergadura y donde una mujer también fue protagonista: Ching Shinh (1775-1844), que sirvió de inspiración a José Luis Borges para escribir el cuento titulado “La viuda Ching”, pirata incluida en su Historia Universal de la infamia (1935).

La piratería no solo ha circunscrito sus objetivos a las mercancías transportadas, también se ha fijado en las personas, secuestrándolas con la finalidad de obtener un rescate o con un móvil político, como cuando el crucero italiano Achille Lauro fue capturado y su tripulación y pasaje tomados como rehenes en 1985 por integrantes de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP). Testimonios de nuestros días alimentan nuestra memoria de los riesgos que ofrecen costas como las de Madagascar o el Cuerno de Etiopía.

Pero la inseguridad y delincuencia marítimas no se circunscriben al mundo de la piratería, ya que abarcan un gran número de actos antijurídicos más, como el tráfico de armas y drogas, la trata de personas, el contrabando, la pesca ilegal... Todos ellos se canalizan, en buena medida, a través de enclaves portuarios. A lo largo de la Historia los puertos han visto como atracaban navíos que transportaban de forma clandestina todo tipo de “mercancías” prohibidas o sometidas a aranceles que se pretendían defraudar.

En las grandes localidades portuaria, en consecuencia, se daban cita una importante población flotante dedicada, en muchos casos, a actividades ilegales, lo que ocasionaba un clima de inseguridad. Pero también la gran concentración de transportistas, estibadores, marineros, pescadores, pescaderas, regatonas..., aún cuando se dedicaran a actividades legítimas, igualmente ocasionaban multitud de conflictos, que iban desde simples alborotos a robos y asesinatos. Esta concentración de gentes exigía la presencia de numerosas tabernas, prostíbulos, mesones... donde eran frecuentes los altercados debidos al alcohol o el juego. Junto a todos ellos los puertos atraían, asimismo, a quienes trataban de sobrevivir en los márgenes del sistema, como las prostitutas arrabaleras, los “rinconetes y cortadillos” de toda laya o los lisiados y envejecidos que ya no eran admitidos en los navíos.

Eran esos mismos escenarios los ecosistemas propios para el desarrollo de formas de sociabilidad y organización de muy diversas actividades delictivas que han alimentado imaginarios históricos, pero que gozaban de un anclaje humano muy real en diferentes sociedades que han transitado la Historia hasta nuestros días. Las poblaciones portuarias eran un foco de inseguridad y delincuencia que requerían establecer mecanismos de control por parte de las autoridades, que iban desde los policiales hasta los aduaneros. Ese control se debía ejercer no sólo en relación a las personas, sino que también a las infraestructuras portuarias.

Para perseguir las acciones ilegales fuera de los muelles se establecieron armadas, normas de derecho internacional que rigieran las relaciones jurídicas entre los estados y tribunales. Las naciones creaban armadas navales para perseguir la delincuencia marítima, en especial la piratería, exigiendo a las poblaciones costeras la participación en la construcción de navíos y el posterior enrole. Patrullaban los mares, protegían los navíos mercantes y respondían a las acciones piráticas.

En relación a las normas de derecho, se puede mencionar a las que son consideradas como las primeras leyes marítimas de la Europa occidental, los Roles de Olerón. El siglo XIX es la época de transición entre el derecho marítimo tradicional y el inicio de la unificación de las leyes marítimas internacionales, con un hito importante con la fundación de la Asociación para la Reforma y Codificación de la Ley de las Naciones en Bruselas en 1873. Poco antes, por la Declaración de París de 1856 la actividad corsaria queda abolida. En el caso español, por ejemplo, el delito de piratería fue integrado en el Código Penal de la Marina de Guerra de 1888.

Por último, se establecieron tribunales, como la institución jurídico-mercantil de raíz medieval de los Consulados del Mar. Los cónsules eran jueces con jurisdicción real delegada y con competencia para dirimir en los conflictos que surgían entre comerciantes y gentes de mar, la defensa del puerto, asegurar las rutas frecuentadas por piratas... En España, por ejemplo, se crearon Consulados del Mar en Barcelona, Tortosa, Valencia, Sevilla, Burgos, Bilbao... Algunos de ellos siguen en vigor, como el de Barcelona, dependiente de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de la ciudad. Estos escenarios y agentes han caracterizado los puertos que conocieron las sociedades del pasado y los que aún conectan nuestras rutas marítimas en el presente, ofreciendo tanto oportunidades y retos de conectividad y desarrollo social, al tiempo que para el delito y la configuración de formas específicas de criminalidad.